{"id":1075,"date":"2017-08-11T06:49:40","date_gmt":"2017-08-11T04:49:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/?p=1075"},"modified":"2017-08-11T06:49:40","modified_gmt":"2017-08-11T04:49:40","slug":"la-riforma-degli-enti-portuali","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/la-riforma-degli-enti-portuali\/","title":{"rendered":"La Riforma degli enti portuali"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Riforma degli enti portuali nella prospettiva della rinnovata competitivit\u00e0 del sistema trasportistico nazionale ed europeo nel mercato globalizzato.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

di Alessandro Ortolani*<\/em><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

L\u2019accelerazione delle innovazioni tecnologiche e il fenomeno della globalizzazione stanno spingendo i sistemi produttivi nazionali a un continuo serrato confronto con quelli europei e mondiali in condizioni di ipercompetizione.<\/p>\n

All\u2019esasperata rivalit\u00e0 e all\u2019offerta crescente di prodotti si associa, infatti, la ricerca di soluzioni tecnologicamente innovative ecosostenibili, tese a ottenere minori costi di produzione, di distribuzione e di vendita nella consapevolezza della difficolt\u00e0 di mantenere, nel lungo periodo, vantaggi competitivi o rendite di posizione.<\/p>\n

In tale scenario economico il sistema portuale italiano sconta un gap<\/em> competitivo nei confronti degli altri sistemi portuali europei e mondiali[1]<\/a> ed \u00e8, perci\u00f2, chiamato ad una profonda trasformazione sia sul versante organizzativo sia su quello della performance<\/em>. L\u2019ottimale integrazione dei porti nazionali, da realizzare mediante catene di trasporto e logistiche ininterrotte e connesse, costituisce obiettivo fondamentale per la crescita e il funzionamento efficiente della rete trans-europea di trasporto nel mercato.<\/p>\n

L\u2019importanza strategica del settore \u00e8 resa ancora pi\u00f9 evidente ove si consideri che a fine 2015 in Italia le imprese operanti nell\u2019economia del mare erano 185 mila (pari al 3,1 per cento del totale nazionale) con una produzione di quasi 43 miliardi di euro di valore aggiunto (3,5 per cento del totale dell\u2019economia nazionale) e oltre 835 mila occupati. Del resto, l\u2019effetto moltiplicativo dell\u2019economia del mare \u00e8 tra i pi\u00f9 elevati come si evince dalla circostanza che per ogni euro prodotto direttamente se ne attivano altri 1,9 sul resto dell\u2019economia, arrivando nel 2015 a costituire una filiera, tra produzione diretta e indiretta, di 123 miliardi di euro di valore aggiunto (9 per cento del totale nazionale)[2]<\/a>.<\/p>\n

D\u2019altra parte, anche dalla lettura aggregata dei bilanci consuntivi delle singole Autorit\u00e0 per il 2015 si rileva, in tutta la sua dimensione, l\u2019importanza economica del settore portuale con entrate per complessivi 889 mln di euro e uscite per complessivi 869 milioni di euro[3]<\/a>.<\/p>\n

\u00c8 allora evidente che l\u2019implementazione dell\u2019efficienza del sistema portuale italiano pu\u00f2 favorire e spingere con effetto moltiplicatore l\u2019economia e la competitivit\u00e0 delle imprese nazionali ed europee nei mercati mondiali, fornendo al contempo valore aggiunto e occupazione in tutte le regioni costiere dell\u2019Unione europea. In effetti, i sistemi portuali rappresentano uno degli snodi fondamentali di rilancio dell\u2019economia e dell\u2019occupazione per l\u2019accrescimento della competitivit\u00e0 nell\u2019import<\/em> e nell\u2019export<\/em> attraverso la strategica funzione di gateway<\/em> a favore dei retrostanti sistemi economici territoriali produttivi ed industriali, della manifattura, dei servizi e dei consumi. E\u2019 appena il caso di osservare che il principio di libera concorrenza nelle operazioni portuali, espresso dalla legge 84\/1994, ha favorito l\u2019aumento della competitivit\u00e0 e dell\u2019efficienza nell\u2019ambito portuale, la cui regolazione \u00e8 stata affidata ad un soggetto terzo rispetto agli operatori portuali.<\/p>\n

Tuttavia, a distanza di oltre vent\u2019anni dall\u2019approvazione della legge di riforma \u00e8 stato rilevato[4]<\/a>, che nonostante gli indubbi passi in avanti compiuti rispetto al passato[5]<\/a> permangono tutt\u2019ora inefficienze di scala e\u00a0scarso potere di mercato rispetto agli operatori dei terminali di livello mondiale[6]<\/a>. In tale contesto, parrebbe necessario superare le residue forme di protezionismo e definire puntualmente ruoli e attivit\u00e0 di regolazione e imprenditoriali in ambito portuale onde garantire l\u2019ottimale sfruttamento delle infrastrutture marittime e terrestri, nonch\u00e9 del patrimonio demaniale attraverso l\u2019offerta di sevizi professionalmente qualificati e per quanto possibile diversificati, in grado di raggiungere livelli ottimali di efficienza in termini di rapidit\u00e0 e minori costi nello sbarco, imbarco e movimentazione delle merci.<\/p>\n

Nella comunicazione del 3 ottobre 2012 intitolata \u00abAtto per il mercato unico II \u2014 Insieme per una nuova crescita\u00bb la Commissione ha ribadito che l\u2019attrattiva del trasporto marittimo dipende dalla disponibilit\u00e0, efficienza e affidabilit\u00e0 dei servizi portuali e dalla necessit\u00e0 di affrontare aspetti relativi, da una parte, alla trasparenza dei finanziamenti pubblici e dei diritti portuali e, dall\u2019altra, agli interventi di semplificazione amministrativa nei porti, connessi anche alla revisione delle restrizioni alla fornitura di servizi portuali.<\/p>\n

Con la successiva Comunicazione del 23 maggio 2013 \u00abPorti: un motore per la crescita\u00bb, la Commissione ha ritenuto non pi\u00f9 rinviabile la completa attuazione di mirate azioni di semplificazione amministrativa, di regolazione della fornitura di servizi portuali e di trasparenza finanziaria nei porti. Coerentemente con le sopra richiamate disposizioni il Governo nazionale ha adottato il Piano strategico nazionale della portualit\u00e0 e della logistica (PSNPL)[7]<\/a> al fine \u201cdi migliorare la competitivit\u00e0 del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell’intermodalit\u00e0 nel traffico merci, anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all’accorpamento delle Autorit\u00e0 portuali esistenti\u201d.<\/p>\n

Pi\u00f9 di recente, l\u2019articolo 8, comma 1, lettera f) della legge 7 agosto 2015, n. 124, nel prevedere la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorit\u00e0 portuali, ne ha disposto la soppressione e sostituzione con le Autorit\u00e0 di sistema portuale.<\/p>\n

Sulla natura giuridica degli enti portuali si \u00e8 aperto in passato un vivace dibattito che sembrerebbe essersi concluso con la loro catalogazione nell\u2019ambito degli enti pubblici non economici[8]<\/a> anche tenuto conto di taluni elementi di carattere sostanziale e di altri di carattere formale.<\/p>\n

Sul piano formale la natura giuridica di enti pubblici non economici delle Autorit\u00e0 portuali \u00e8 stata proclamata dall\u2019art. 1, comma 993, della Legge 27 dicembre 2006, n. 296 e ribadita dall\u2019articolo 7, comma 5 del decreto legislativo 169\/2016[9]<\/a>.<\/p>\n

Sul piano sostanziale, come evidenziato dai Giudici contabili e amministrativi[10]<\/a>, la natura di ente pubblico economico si rinviene laddove l\u2019attivit\u00e0 sia svolta per fini di lucro e in regime di concorrenza con soggetti privati.<\/p>\n

Le Autorit\u00e0 di sistema portuale non perseguono fini di lucro, n\u00e9 operano su mercati contendibili, ma svolgono attivit\u00e0 di affidamento, controllo e fornitura, a titolo oneroso, di servizi di interesse generale agli utenti portuali.<\/p>\n

I compiti istituzionalmente previsti dalla legge, di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali, risultano ascrivibili a funzioni di regolazione e controllo sull\u2019attivit\u00e0 di erogazione di servizi e non alla produzione e allo scambio di beni e servizi.<\/p>\n

Su tale posizione pare essersi assestata anche la Corte regolatrice della giurisdizione secondo cui\u00a0 \u201cl\u2019indagine rivolta a stabilire se un ente pubblico sia o meno economico, in diversi termini, deve essere compiuta tenendo presente la disciplina legale e statutaria che ne regola l\u2019attivit\u00e0 con riferimento agli scopi dell\u2019ente medesimo, non rilevando, a tal fine, l\u2019oggetto dell\u2019attivit\u00e0 stessa\u201d[11]<\/a>.<\/p>\n

Come evidenziato da autorevole dottrina, il rinnovato quadro ordinamentale pare lasciare ancora margini di incertezza interpretativa in ordine al riparto delle funzioni di regolazione e dei poteri di intervento attribuiti alle nuove Autorit\u00e0 di sistema portuale e all\u2019Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti, lasciando tuttavia prefigurare, per quest\u2019ultima, poteri finalizzati ad assicurare condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture portuali ai sensi dell\u2019articolo 37, comma 2, lett. a) del d.l. n. 201\/2011[12]<\/a>.<\/p>\n

In definitiva, la riforma portuale ha tra i suoi obiettivi \u201cmacro<\/em>\u201d quello di favorire la maggiore coesione di tutte le aree del Paese e il superamento dell\u2019individualismo portuale, nonch\u00e9 l\u2019efficientamento e la razionalizzazione della governance<\/em> del sistema nazionale, ora riorganizzato in ambiti territoriali interconnessi con le reti di trasporto trans mediterranea (TMT-T) ed europea (TEN-T).<\/p>\n

A distanza di un anno dall\u2019entrata in vigore dell\u2019attuale governance delle Adsp delineato dal decreto 169\/2016, realizzata sul modello del Landlord port<\/em> europeo[13]<\/a>, si evidenzia ancora qualche difficolt\u00e0 operativa nella individuazione delle iniziative necessarie a consentire una programmazione organica e coordinata degli interventi da realizzare in ambito portuale ferroviario, autostradale e interportuale.<\/p>\n

In effetti, in controtendenza rispetto alla logica razionalizzatrice della riforma, sono previste deroghe e dilazioni prevedendo la proroga della autonomia finanziaria e amministrativa di alcune autorit\u00e0 portuali soppresse e la nomina di nuovi organi di governo per ulteriori tre anni[14]<\/a>.<\/p>\n

La Corte dei conti europea in sede di controllo di gestione ha recentemente evidenziato<\/strong>[15]<\/a> la <\/strong>necessit\u00e0 che le nuove Adsp procedano sollecitamente, a seguito di valutazioni tecniche ed economiche adeguate, alla pianificazione e programmazione della propria attivit\u00e0 in stretta connessione con le reali esigenze di mercato, evitando la distribuzione \u201ca pioggia\u201d delle risorse[16]<\/a>.<\/p>\n

L\u2019Istituzione europea ha altres\u00ec rilevato che un terzo dei fondi spesi dall\u2019Unione europea per strutture quali moli, banchine e frangiflutti presso porti marittimi tra il 2000 e il 2013 \u00e8 stato inefficace e non sostenibile. Un euro su tre (cio\u00e8 194\u00a0milioni di euro), spesi per i progetti esaminati dagli auditor della Corte, sono andati a progetti che duplicavano strutture gi\u00e0 esistenti nelle vicinanze. Novantasette milioni di euro sono stati investiti in infrastrutture non utilizzate o fortemente sottoutilizzate da oltre tre\u00a0anni a contare dalla conclusione dei lavori.<\/strong> Ci\u00f2 con un elevato rischio di spreco degli importi investiti. Sempre secondo la Corte dei conti europea le strategie di sviluppo portuale a\u00a0lungo termine poste in essere dagli Stati membri e\u00a0dalla Commissione \u201cnon hanno costituito una base solida e\u00a0coerente per pianificare la capacit\u00e0 necessaria nei porti dell\u2019UE e\u00a0per individuare i\u00a0finanziamenti dell\u2019UE e\u00a0i finanziamenti pubblici nazionali necessari per le infrastrutture portuali\u201d.<\/p>\n

In sostanza, la Corte dei conti europea pone in rilievo che a fronte di un sistema in evoluzione positiva sussistono situazioni patologiche tali da configurare una vera e propria \u201cquestione infrastrutturale\u201d[17]<\/a> caratterizzata da lunghi tempi di completamento, opere incompiute, costi spesso fuori controllo, insufficiente qualit\u00e0 costruttiva, pesanti impatti ambientali sul territorio, episodi di corruzione e malaffare e servizi spesso scadenti.<\/p>\n

Il Giudice contabile europeo evidenzia l\u2019esigenza di procedere alla ricognizione, razionalizzazione, modernizzazione delle infrastrutture portuali esistenti, alla pianificazione e realizzazione di nuove opere pi\u00f9 snelle e funzionali, tecnologicamente avanzate, che pongano particolare attenzione alla scelta dei materiali, delle fonti energetiche e alle ricadute sull\u2019ambiente.<\/p>\n

A tal riguardo, il nuovo Codice appalti[18]<\/a> ha disposto il superamento del modello di programmazione e scelta delle infrastrutture di cui alla Legge obiettivo[19]<\/a> con l\u2019introduzione di una pi\u00f9 rigorosa valutazione, ex ante<\/em>, in itinere ed ex post<\/em>, degli investimenti relativi alle opere pubbliche.<\/p>\n

Nell\u2019ottica della razionalizzazione, trasparenza, efficienza ed efficacia della spesa destinata alla realizzazione di opere pubbliche gli interventi in ambito portuale sono ora inseriti organicamente nella nuova pianificazione, programmazione e progettazione delle infrastrutture a livello nazionale che assume a riferimento il Piano generale dei trasporti e (PGTL)[20]<\/a> e il Documento pluriennale di pianificazione (DPP). Quest\u2019ultimo costituisce lo strumento unitario di programmazione triennale delle risorse per gli investimenti pubblici e di raccolta aggregata degli interventi e delle opere da realizzare, nonch\u00e9 dei progetti di fattibilit\u00e0 meritevoli di finanziamento.<\/p>\n

Ai fini dell\u2019inserimento nel DPP, le Autorit\u00e0 di sistema portuale dovranno inviare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti le proposte di intervento di preminente interesse nazionale, corredate dal progetto di fattibilit\u00e0 e valutate ex ante secondo le modalit\u00e0 e criteri definiti nelle Linee Guida adottate dal MIT ai sensi del decreto legislativo n. 228 \/2011[21]<\/a>. La programmazione e selezione delle opere dovr\u00e0 avvenire nel rispetto dei vincoli di spesa e in coerenza con gli obiettivi e le strategie definite nel PGTL. Il Documento Pluriennale di Pianificazione (DPP) includer\u00e0 e render\u00e0 coerenti tutti i piani e i programmi di investimento per le opere pubbliche. La valutazione ex ante dei fabbisogni di infrastrutture da parte delle Adsp dovr\u00e0 basarsi sul confronto tra domanda e offerta di infrastrutture e servizi e individuare gli interventi da sottoporre all\u2019analisi di fattibilit\u00e0 tecnica, ambientale ed economico finanziaria allo scopo di colmare il deficit di offerta rispetto alla domanda e di\u00a0 raggiungere gli obiettivi strategici delineati nel PGTL.<\/p>\n

Al fine di evitare fenomeni di overcapacity<\/em> o di domanda non soddisfatta a causa del sottodimensionamento infrastrutturale del porto, il fabbisogno delineato da ciascuna Adsp dovr\u00e0 rispondere alla effettiva domanda di mobilit\u00e0 di merci e passeggeri anche in un\u2019ottica prospettica, tenendo altres\u00ec conto del contesto demografico, socio economico nazionale e internazionale di riferimento[22]<\/strong><\/em><\/a>.<\/p>\n

In tale direzione l\u2019articolo 7 del decreto 169\/2016 conferma la disciplina sanzionatoria previgente riguardante la revoca del mandato di Presidente, lo scioglimento del Comitato di gestione e la nomina di un Commissario ad acta nel caso di mancata adozione, nei termini di legge, degli atti fondamentali di programmazione (piano operativo triennale), di amministrazione (mancata approvazione dei bilanci) e di cattiva gestione (disavanzo del conto consuntivo).<\/p>\n

In tale rinnovato quadro normativo l\u2019attivit\u00e0 portuale, fermo restando la propriet\u00e0 pubblica delle infrastrutture, deve essere sempre orientata alla libera contendibilit\u00e0 delle aree, delle banchine e dei servizi portuali offerti, riservando all\u2019Autorit\u00e0 la gestione e la manutenzione dell\u2019infrastruttura, nonch\u00e9 la regolazione dell\u2019attivit\u00e0 portuale, onde garantire il rispetto degli standard di sicurezza e la qualit\u00e0 delle operazioni portuali svolte dalle imprese autorizzate o dai concessionari.<\/p>\n

Potenziali restringimenti qualitativi e quantitativi riguardanti, rispettivamente, la tipologia di traffico e il numero massimo di imprese da autorizzare, devono trovare giustificazione nelle esigenze di tutela dell\u2019ambiente e del territorio e nel limitato spazio disponibile nell\u2019ambito portuale[23]<\/a>.<\/p>\n

La riorganizzazione e specializzazione delle nuove Authorities<\/em> di regolazione dei servizi e delle attivit\u00e0 portuali di cui al decreto legislativo n.169\/2016 offre\u00a0 l\u2019opportunit\u00e0 di rendere ulteriormente competitive le infrastrutture portuali nazionali\u00a0 nella prospettiva della costituzione dello spazio unico europeo dei trasporti[24]<\/a>, improntato al buon funzionamento del mercato interno e al potenziamento della coesione economica, sociale e territoriale.<\/p>\n

La Corte dei conti europea ha inoltre, evidenziato[25]<\/a> che molti collegamenti con l\u2019entroterra portuale risultano a tutt\u2019oggi inadeguati e che il finanziamento di infrastrutture e\u00a0sovrastrutture portuali simili in molti porti limitrofi[26]<\/a>, ha comportato inefficacia e insostenibilit\u00e0 degli investimenti con un rapporto costi benefici negativo e\u00a0ritardi nella realizzazione delle opere.<\/p>\n

Le nuove Adsp, nell\u2019ottica della competitivit\u00e0 sui mercati globali, sono tese a \u201cfare sistema\u201d, cooperare, coordinarsi fra loro, con il pi\u00f9 vasto network<\/em> dei gestori delle infrastrutture ferroviarie, stradali, aeroportuali. Ci\u00f2 allo scopo di ridurre i costi e di ottimizzare le scelte strategiche concernenti la pianificazione, gli investimenti funzionali alla realizzazione delle opere e alla erogazione dei servizi a cittadini e imprese.<\/p>\n

Le Autorit\u00e0 di sistema portuale dovranno orientare la propria azione avendo a riferimento il Piano nazionale della logistica e della portualit\u00e0 e il Documento di pianificazione e programmazione. In questa prospettiva, la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, istituito presso il Ministero delle infrastrutture, \u00e8 volta ad armonizzare le strategie riguardanti gli investimenti infrastrutturali, la pianificazione urbanistica, le concessioni demaniali marittime e la promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale.<\/p>\n

In linea con quanto evidenziato dal Piano, si \u00e8 proceduto alla profonda rivisitazione dell\u2019assetto organizzativo al fine di perseguire l\u2019efficienza del sistema mediante una sua razionalizzazione e funzionalizzazione. Il nuovo \u201cSistema Mare\u201d, cos\u00ec come ridelineato dall\u2019articolo 6 del d.lgs 169\/2016, prevede la riduzione, mediante accorpamento, degli enti portuali, da 24 a 15, con la possibilit\u00e0, decorsi tre anni dalla data di entrata in vigore del decreto, valutate le interazioni fra piattaforme logistiche e volumi di traffico, di disporre l\u2019ulteriore razionalizzazione degli enti portuali.<\/p>\n

Si tratta, in definitiva, di dare risposte immediate e concrete per fronteggiare la concorrenza dei grandi porti internazionali, nei quali sono in crescita esponenziale fenomeni di \u201cgigantismo portuale e navale\u201d con navi in esercizio da 18\/22 mila TEU. Nel nostro Paese moltissimi porti, in principal modo quelli di importanza strategica, devono sollecitamente provvedere ad adeguare le loro banchine, i fondali, i bacini di sviluppo, la dimensione delle gru per il carico\/scarico merci, le strutture logistiche retroportuali e interportuali, al fine di non relegare il mercato portuale nazionale ai margini del mercato europeo e mondiale.<\/p>\n

Si tratta di iniettare risorse per finanziare investimenti ingenti monitorando, al contempo, il rapporto costi\/benefici dell\u2019 offerta di servizi portuali per lo sviluppo dell\u2019economia portuale. Il nuovo sistema portuale italiano richiede oggi interventi mirati per affrontare con rinnovato vigore le sfide globali in atto, quali il \u201cgigantismo navale\u201d, l\u2019attrazione di investimenti e di grandi partnership industriali, l\u2019aumento della concorrenza nel nord Europa, nel nord Africa, nel Pireo e nell\u2019area Baltica.<\/p>\n

In questa direzione sono state adottate dal Mit ulteriori azioni di semplificazione delle procedure riguardanti escavi e dragaggi dei fondali[27]<\/a>, il miglioramento dei collegamenti ferroviari di \u201cultimo miglio\u201d[28]<\/a>, agevolazioni cd. \u201cFerrobonus\u201d e \u201cmarebonus\u201d[29]<\/a>, riduzione o esenzione dal pagamento della tassa di ancoraggio e delle accise nei porti di transhipment[30]<\/a>.<\/p>\n

Per quanto attiene alla governance,<\/em> il nuovo assetto dell\u2019Adsp prevede una struttura pi\u00f9 snella rispetto al passato e pi\u00f9 orientata all\u2019efficienza operativa.<\/p>\n

Il Comitato di gestione delle nuove autorithies,<\/em> deputato ad approvare gli atti di programmazione e gestione presentati dal Presidente, costituisce il board<\/em> delle nuove Adsp e risulta profondamente razionalizzato nella composizione rispetto alle precedenti Autorit\u00e0 portuali allo scopo di velocizzare le procedure decisionali. Il Presidente \u00e8 nominato dal Mit e l\u2019apparato burocratico \u00e8 costituito dai rappresentati della\u00a0Capitaneria di porto, della Regione, della Citt\u00e0 metropolitana e degli Enti locali.<\/p>\n

A ciascun componente del Comitato portuale, anche in considerazione delle osservazioni formulate dalla Corte dei conti in sede di Controllo preventivo di legittimit\u00e0, \u00e8 stato definitivamente determinato un emolumento di 30 euro, conformemente a quanto indicato all’articolo 6, comma 2 del decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito dalla legge 30 luglio 2010, n. 122.<\/p>\n

La rappresentanza degli interessi sociali ed economici portuali trova espressione in un nuovo organismo di partenariato, chiamato a fornire il fondamentale punto di vista degli stakeholders <\/em>attraverso la formulazione di pareri sui principali provvedimenti della gestione, tra i quali, in particolare, il Piano operativo triennale (Pot), che delinea le strategie di sviluppo delle attivit\u00e0 portuali e il Piano regolatore portuale (Prp), che determina la destinazione d\u2019uso delle aree, i bilanci preventivi e consuntivi. Come evidenziato dal Supremo consesso della Giustizia amministrativa, affinch\u00e9 il decisore pubblico possa effettuare scelte oculate e orientate a rendere competitivo il mercato e i servizi portuali, occorre garantire, pur nel rispetto dei ruoli, una fattiva e motivata partecipazione degli stakeholders,<\/em> onde addivenire ad una\u00a0evidence-based decision<\/em> maturata all\u2019esito di una istruttoria amministrativa ampia e strutturata.<\/p>\n

Nell\u2019ottica di improntare l\u2019azione di detti enti a canoni di efficienza, economicit\u00e0 e speditezza, il legislatore ha previsto che il Presidente delle nuove Adsp debba essere scelto tra “esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale”. Ad esso spettano la rappresentanza legale nonch\u00e9 tutti i poteri di impulso, coordinamento, di ordinaria e straordinaria amministrazione, nonch\u00e9 la facolt\u00e0 di partecipare alle sedute del CIPE aventi ad oggetto decisioni strategiche per il sistema portuale.<\/p>\n

In linea con lo spirito della legge delega 7 agosto 2015, n. 124, tesa all’accrescimento della produttivit\u00e0 e all’efficientamento della Pubblica amministrazione, il decreto ministeriale 19 ottobre 2016, n. 333[31]<\/a> ha valorizzato la logica del risultato ed ha altres\u00ec determinato il tetto massimo della retribuzione presidenziale, fissata in complessivi 230 mila annuali.\u00a0 Accanto infatti ad una quota fissa stabilita in euro 170 mila, \u00e8 stata individuata una parte variabile e massimale, consistente in 60.000 euro, alla quale sono associati obiettivi annuali per ciascun presidente di AdSP, determinati mediante una specifica direttiva emanata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Alla Direzione generale del Mit, competente in materia di vigilanza sulle Adsp, \u00e8 attribuito il compito di acquisire i dati concernenti gli obiettivi suddetti e riferire al Ministro sul grado di raggiungimento degli stessi.<\/p>\n

Come autorevolmente affermato il nuovo impianto retributivo risulta senza dubbio pi\u00f9 conforme, rispetto alla disciplina previgente, al concetto di “amministrazione performante”[32]<\/a>. Il decreto 31 marzo 2003 prevedeva una diversificazione quantitativa tra retribuzioni dei presidenti di Ap (di 238.412,43 e di 201.733,60), basata su coefficienti (di 2,6 e di 2,2) applicati al trattamento economico fondamentale dei dirigenti di prima fascia del Mit e tenuto conto del volume di traffici annui dell\u2019Ap.<\/p>\n

Presupposti per la erogazione del premio di risultato sono oggi la preventiva assegnazione degli obiettivi e la valutazione del risultato svolta dall\u2019organo competente. La stessa determinazione tardiva degli obiettivi sembrerebbe rendere illegittima la erogazione di questi compensi imprescindibilmente legata alla performance<\/em> positiva.<\/p>\n

Alla luce di quanto stabilito dal legislatore, in carenza dei richiamati presupposti o anche solo di uno di essi, non \u00e8 consentita l\u2019erogazione di alcuna indennit\u00e0, neppure nella misura minima, non essendo configurabile un diritto ad avere un compenso legato alla performance,<\/em> come disposto dal citato decreto Mit 456\/2017[33]<\/a>.<\/p>\n

Il Collegio dei revisori dei conti \u00e8 nominato per quattro anni con decreto MIT, \u00e8 rinnovabile una sola volta e deve essere costituito da soggetti in possesso dell\u2019iscrizione al registro dei revisori legali[34]<\/a> o di specifica professionalit\u00e0.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Il Presidente, espressione del MEF, \u00e8 chiamato a vigilare sull’osservanza delle disposizioni di legge, regolamentari e statutarie e a monitorare l\u2019andamento della spesa secondo le previsioni dell\u2019articolo 20 del d.lgs n. 123\/2011. I componenti non possono partecipare alle attivit\u00e0 attinenti le competenze dell’AdSP o di altri organismi con compiti a queste collegati. Inoltre, nei loro confronti si applicano le disposizioni del codice civile sulle cause d’ineleggibilit\u00e0 e di decadenza.<\/p>\n

Il d.lgs 169\/2016 opera inoltre una profonda rivisitazione sia del sistema burocratico\/amministrativo sia di quello organizzativo. Ad una governance<\/em> snella e altamente tecnica, chiamata ad agire per il solo interesse pubblico di incrementare il volume dei traffici portuali in assenza di qualsivoglia conflitto di interesse, anche solo potenziale, corrisponde un apparato amministrativo altamente professionalizzato.<\/p>\n

Il Segretario generale, \u201cvertice amministrativo\u201d \u00e8 scelto tra persone in possesso di comprovata esperienza manageriale o qualificazione professionale nel settore portuale, nonch\u00e9 nelle materie amministrativo contabili[35]<\/a>. Nei suoi confronti trovano applicazione le discipline in punto di responsabilit\u00e0 dirigenziale, incompatibilit\u00e0, cumulo di impieghi ed incarichi. La scelta \u00e8 effettuata, quindi, secondo criteri di fiduciariet\u00e0 e imparzialit\u00e0 ai sensi decreto legislativo 169\/2016 che, oltre ai requisiti generali previsti per l\u2019accesso alla dirigenza pubblica, prevede l\u2019espletamento di una procedura selettiva[36]<\/a>. Indefettibile \u00e8 il requisito culturale, sicch\u00e9 l\u2019incarico dirigenziale parrebbe potersi accordare a soggetti in possesso della laurea o di specializzazioni post laurea, oltrech\u00e9 degli ulteriori requisiti individuati dal d.lgs 169\/2016.<\/p>\n

In tale nuova prospettiva, anche il personale della struttura amministrativa di supporto \u00e8 selezionato secondo requisiti omogenei di accesso e procedure di reclutamento fondate sul merito, sull’aggiornamento e sulla formazione continua come previsto, del resto, per la generalit\u00e0 delle pubbliche amministrazioni dalla riforma Madia. La legge 124\/2015 ha, in effetti, stabilito che la definizione dei requisiti e criteri di selezione dei partecipanti debba essere effettuata secondo le migliori prassi in ambito internazionale attraverso due strumenti: il corso-concorso e il concorso.<\/p>\n

Considerato anche il pi\u00f9 recente orientamento giurisprudenziale[37]<\/a> e amministrativo[38]<\/a> la riforma parrebbe escludere la possibilit\u00e0 di accesso mediante selezione per \u00abtitoli e colloquio\u00bb, confermando dunque quanto disposto dagli artt. 7 e 8 del Dpr n. 487\/1994, secondo cui gli enti pubblici non economici effettuano le selezioni del personale mediante concorsi pubblici per \u00absoli esami\u00bb e per \u00abtitoli ed esami\u00bb, ma non per \u00abtitoli e colloquio\u00bb, come spesso avvenuto in passato nelle previgenti autorit\u00e0 portuali, da taluni considerate enti pubblici economici[39]<\/a> \u201cin deroga\u201d al principio costituzionale del concorso pubblico.<\/p>\n

In effetti, l\u2019articolo 6 del decreto legislativo n. 169\/2016 ha disposto che le nuove AdSP sono tenute ad applicare i principi di cui al titolo I del d.lgs 165\/2001 adeguando i rispettivi ordinamenti, adottando, con propri provvedimenti, criteri e modalit\u00e0 per l\u2019assunzione del personale dirigenziale.<\/p>\n

In definitiva, il personale delle istituite AdSP, deve possedere i requisiti culturali richiesti per l\u2019accesso all\u2019impiego pubblico, una particolare qualificazione tecnica\/professionale e deve essere selezionato mediante procedure di natura comparativa, secondo principi di adeguata pubblicit\u00e0, imparzialit\u00e0, oggettivit\u00e0 e trasparenza. Sicch\u00e9, anche le progressioni di carriera si realizzano mediante procedure di evidenza pubblica.<\/p>\n

Con specifico riferimento alla performance,<\/em> le nuove Adsp, che hanno a riferimento quanto disposto dal riformato d.lgs 150\/2009 e dagli indirizzi impartiti dal Dipartimento della funzione pubblica, sembrerebbero ora chiamate ad ottimizzare i propri sistemi di valutazione, a dotarsi di un organismo indipendente e terzo, in grado di misurare e valutare obiettivamente sia le prestazioni dell\u2019amministrazione portuale, sia l\u2019attivit\u00e0 posta in essere dai singoli dipendenti, in analogia con quanto previsto per la generalit\u00e0 degli altri enti pubblici non economici.<\/strong><\/p>\n

Il rispetto delle disposizioni in materia di valutazione della performance<\/em> sembrerebbe costituire la condizione necessaria non solo per l\u2019erogazione di premi e componenti del trattamento accessorio legato alla produttivit\u00e0, ma anche per il riconoscimento delle progressioni economiche, l\u2019attribuzione di posizioni di responsabilit\u00e0 al personale e il conferimento di incarichi dirigenziali. In tale contesto, il ciclo di gestione della performance<\/em>, dovr\u00e0 tenere in considerazione, da un canto, gli obiettivi generali di settore e delle priorit\u00e0 strategiche in relazione alle attivit\u00e0 e alla qualit\u00e0 dei servizi erogati a cittadini e imprese, dall\u2019altro, gli obiettivi specifici individuati dal Piano della performance<\/em> e i risultati conseguiti e validati dall\u2019amministrazione e dagli organi di controllo interno.<\/strong><\/p>\n

Il Sistema di misurazione e valutazione della performance dovr\u00e0 essere adottato previo parere dell\u2019Organismo indipendente di valutazione della performance onde garantire un controllo anche in ordine alla coerenza dell\u2019azione amministrativa con i documenti di programmazione finanziaria e di bilancio dell\u2019Ente. <\/strong><\/p>\n

In sostanza, la riforma delle autorit\u00e0 portuali, in un\u2019ottica di deflazione degli adempimenti amministrativi a carico di cittadini e imprese, opera anche una rivisitazione del loro assetto organizzativo, con l\u2019obiettivo di agevolare gli scambi e di operare un pi\u00f9 efficace controllo sull\u2019applicazione della normativa secondo modelli gestionali vieppi\u00f9 innovativi ed efficienti.<\/p>\n

In tal senso \u00e8 stata prevista l\u2019istituzione di sportelli unici per l\u2019espletamento delle attivit\u00e0 amministrative, doganali e di controllo con l\u2019obiettivo di consentire agli operatori portuali il disbrigo, in modalit\u00e0 single window, <\/em>di tutte le formalit\u00e0 e le pratiche riguardanti l\u2019import\/export (ad es. nulla osta, permessi, autorizzazioni, licenze, ecc.) e realizzare, in modalit\u00e0 one stop office,<\/em> tutti i controlli sulle merci in transito (sanitari, veterinari, doganali, etc).<\/p>\n

Per rilanciare l\u2019economia portuale e renderla competitiva a livello europeo e mondiale, occorre dare \u201cpiena e incondizionata attuazione all’articolo 18 della legge 84\/1994 e adottare procedure competitive per l’affidamento e il rinnovo delle concessioni dei beni demaniali, in modo da assicurare la pi\u00f9 ampia trasparenza, non discriminazione e concorrenza.<\/p>\n

Sono queste le conclusioni cui sono pervenuti i giudici amministrativi con il parere espresso sullo schema di decreto che il Mit ha adottato in applicazione dell\u2019articolo 18 della legge 84\/1994, che prima facie<\/em> sembrava riconoscere la primazia del diritto della navigazione del 1953 e la sua forza di resistenza rispetto al diritto comunitario.<\/p>\n

Il Supremo consesso della giustizia amministrativa ha ritenuto non ammissibile \u201cche la procedura di assegnazione della concessione dell’area o della singola banchina muova esclusivamente dall’istanza dell’interessato, senza un atto di programmazione a monte che sfoci poi in un bando ed in una, seppur peculiare, procedura di gara ad evidenza pubblica\u201d[40]<\/a>. Sempre secondo il Consiglio di Stato la durata delle concessioni nei porti deve essere stabilita a monte dell\u2019affidamento, come pure il costo minimo del canone demaniale. Infatti alla scadenza della concessione demaniale questa \u00e8 stata spesso rinnovata lasciando alle imprese concorrenti \u201csolo la possibilit\u00e0 di opporsi in un breve termine, secondo uno schema inappropriato alle esigenze di concorrenza e di trasparenza\u201d.<\/p>\n

In tale contesto, \u00e8 appena il caso di evidenziare che l\u2019Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti, in mancanza dell\u2019adozione del regolamento ministeriale previsto dall\u2019articolo 18 della legge 84\/1994, ha recentemente avviato[41]<\/a> un procedimento finalizzato all\u2019adozione di un atto di regolazione contenente misure specifiche e dettagliate sugli aspetti economici dell\u2019accesso alle infrastrutture portuali, tra le quali: separazione contabile, contabilit\u00e0 regolatoria, criteri per la determinazione delle tariffe, determinazione della trasparenza dei costi. Ci\u00f2 in linea con l\u2019obiettivo di assicurare la crescente competitivit\u00e0 dei servizi a vantaggio e beneficio dell\u2019efficienza dell\u2019economia portuale. Le misure dell\u2019Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti sembrerebbero quindi ispirate ad agevolare la spinta dell\u2019innovazione tecnologica e a rendere la catena logistica italiana pi\u00f9 competitiva nel confronto con la concorrenza europea[42]<\/a>.<\/p>\n

Del resto, l\u2019irrinunciabile esigenza di avere una mercato competitivo ed efficiente \u00e8 stata a pi\u00f9 riprese ravvisata anche dalla Corte dei conti che ha delineato in sede giurisprudenziale una fattispecie di danno erariale per violazione delle regole della concorrenza, dei canoni costituzionali di buon andamento e di imparzialit\u00e0 della pubblica amministrazione (art. 97 Cost.). Sicch\u00e9 l\u2019osservanza delle regole della concorrenza costituisce un elemento di rilievo per i possibili riflessi sul piano dell\u2019economicit\u00e0 della gestione e della responsabilit\u00e0 amministrativo contabile[43]<\/a>.<\/p>\n

Al fine di assicurare l\u2019efficienza dell\u2019azione amministrativa le nuove Authorities portuali adeguano, nell\u2019ottica dell\u2019armonizzazione, il proprio sistema contabile per renderlo omogeneo, confrontabile e aggregabile con gli altri sistemi contabili pubblici.<\/p>\n

Infatti, l\u2019articolo 22, comma 4, del dlgs 169\/2016 prevede l\u2019obbligo delle Adsp di adottare un nuovo regolamento di contabilit\u00e0, che superando le previsioni del DPR 97\/2003, si conformi alle previsioni dell\u2019art. 4, comma 3, lett. b) del d.lgs 91\/2011[44]<\/a>.<\/p>\n

Le nuove Autorit\u00e0 di sistema portuale, dovranno, infine, dotarsi di una struttura di bilancio consolidato[45]<\/a>, quale strumento indispensabile per una pi\u00f9 corretta e veritiera rappresentazione dei dati contabili dell\u2019ente portuale con le proprie aziende, societ\u00e0 o altri organismi controllati.<\/p>\n

\u00c8 questo un importante elemento di novit\u00e0 e di arricchimento dell\u2019informativa esterna e del reporting per il controllo interno da parte del management, in quanto consentir\u00e0 di effettuare valutazioni economico-finanziarie sulle societ\u00e0 e sugli enti che rientrano nel perimetro di consolidamento e, allo stesso tempo, sulle dinamiche dei singoli settori di business in cui operano gli enti e le societ\u00e0 controllate.<\/p>\n

Sar\u00e0, inoltre, possibile offrire agli stakeholder<\/em> informazioni utili per esprimere giudizi sulla qualit\u00e0 dei servizi erogati e sull\u2019onerosit\u00e0 dei medesimi, con indubbi benefici anche sul fronte del controllo e monitoraggio dei costi dei singoli servizi e sulle scelte strategiche e operative negli ambiti di regolazione e gestione dei pubblici servizi[46]<\/a>. Di contro l\u2019Adsp potr\u00e0 pi\u00f9 efficacemente esercitare il proprio potere\/dovere d\u2019indirizzo strategico e di governo della gestione dei servizi esternalizzati e di quelli gestiti internamente. Del resto, alla visione aggregata dei dati sar\u00e0 utilmente affiancata quella di tipo analitico sui singoli segmenti di attivit\u00e0, cos\u00ec da poter cogliere i risultati parziali di ciascun servizio e avere l\u2019esatta cognizione della incidenza dei risultati dell\u2019azione sulla performance<\/em> complessiva dell\u2019Ente portuale.<\/p>\n

Fatte queste premesse e alla luce del mutato quadro istituzionale, organizzativo e contabile in cui si trovano ad operare le nuove Autorithies<\/em>, considerati i copiosi trasferimenti di risorse da parte dello Stato, nonch\u00e9 la titolarit\u00e0 della gestione di patrimoni e partecipazioni in enti e societ\u00e0 pubbliche ci si domanda se non sia auspicabile avviare una riflessione affinch\u00e9 il controllo sulla gestione da parte della Corte dei conti[47]<\/a> possa avvenire, oltrech\u00e9 sulla base di un controllo di tipo cartolare, anche attraverso la partecipazione di un magistrato contabile alle sedute del Comitato di gestione, onde riferire annualmente al Parlamento e formulare, in qualsiasi momento i propri rilievi ai ministeri vigilanti, ove risultino accertate irregolarit\u00e0 nella gestione delle nuove Autorithies.<\/p>\n

Risulta di tutta evidenza che il d.lgs 169\/2016 ha finalmente avviato la riforma in chiave europea del quadro normativo nazionale portuale che, tuttavia, potr\u00e0 nel breve termine dare le auspicate risposte solo a condizione che si prosegua sulla strada intrapresa di riduzione e razionalizzazione delle attivit\u00e0 dell\u2019Autorit\u00e0 di sistema portuale, di specializzazione delle professionalit\u00e0 ivi impiegate, di apertura a una maggior concorrenza dei mercati dei servizi portuali e tecnico-nautici, di definitivo allineamento al diritto europeo delle procedure concernenti le concessioni di aree e banchine, anche nell\u2019ottica della massima sostenibilit\u00e0 ambientale.<\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

<\/a>* Funzionario presso la Corte dei conti. Il lavoro \u00e8 stato sottoposto al preventivo refertaggio secondo i parametri della double blind peer review.<\/em> Il contributo \u00e8 il frutto delle opinioni personali dell\u2019Autore, non impegna e non \u00e8 espressione in alcun modo dell\u2019indirizzo dell\u2019Amministrazione presso cui l\u2019Autore presta servizio.<\/p>\n

[1] Secondo gli indici di competitivit\u00e0 pubblicati nel Global Competitiveness Report<\/em> 2016-2017 dal World Economic Forum l\u2019Italia \u00e8 al 56\u00b0 posto per qualit\u00e0 ed efficienza delle infrastrutture portuali superata dalla quasi totalit\u00e0 dei Paesi dell\u2019Area UE (ad esempio la Germania \u00e8 all\u201911\u00b0 posto, la Svezia al 13\u00b0 posto, la Spagna al 16\u00b0 posto, la Francia \u00e8 al 23\u00b0 posto, l\u2019Irlanda al 26\u00b0posto, il Portogallo al 29\u00b0 posto, la Slovenia al 31\u00b0 posto, il Marocco al 38\u00b0 posto, la Croazia al 45\u00b0, la Grecia al 47\u00b0 posto).<\/p>\n

[2]<\/a> Unioncamere, Quinto rapporto sull\u2019economia del Mare, 2016.<\/p>\n

[3]<\/a>Per un approfondimento statistico-informativo ai fini di studio, analisi e ricerca sulle infrastrutture portuali e sui trasporti di merci e passeggeri si rinvia al Conto nazionale delle infrastrutture e trasporti redatto dal MIT.<\/p>\n

[4]<\/a> P. COSTA, M. MARESCA Il futuro europeo della portualit\u00e0 italiana: obiettivi e modelli di riferimento, Venezia, 2013;<\/p>\n

[5]<\/a> Per un approfondimento si rinvia a: V. ZACCHEO, Il lungo percorso della liberalizzazione dei servizi portuali in R. SPASIANO, (a cura di), Il sistema portuale italiano tra funzione pubblica, liberalizzazione ed esigenze di sviluppo, Napoli, 2013, pp. 360 ss. M MARESCA, L\u2019evoluzione del diritto dell\u2019Unione europea in materia di infrastrutture e trasporto, Padova, 2016.<\/p>\n

[6]<\/a> Corte dei conti europea, Relazione speciale del 23 settembre 2016 \u201cIl trasporto marittimo dell\u2019UE \u00e8\u00a0in cattive acque: molti investimenti risultano inefficaci e\u00a0insostenibili\u201d presentata in virt\u00f9 dell\u2019articolo\u00a0287, paragrafo\u00a04, secondo comma, del TFUE, p. 80.<\/p>\n

[7]<\/a> Ai sensi dell\u2019articolo 29 comma 1 della legge 164 dell\u201911 novembre 2014, di conversione del decreto legge n. 133 dell\u201911 settembre 2014 \u201cSblocca Italia\u201d.<\/p>\n

[8]<\/a> E. CASETTA, Manuale di diritto amministrativo, Milano, 2014 p. 229 e segg.<\/p>\n

[9]<\/a> P. RUBECHINI, Critica della ragion portuale: una prima analisi del d.lgs. n. 169\/2016, Giornale di diritto Amministrativo, diretto da S. CASSESE, n. 1\/2017.<\/p>\n

[10]<\/a> Corte dei conti, Sez. Giur. Liguria, 23 giugno 2017 n.92, Consiglio di Stato, Sez. VI, 9 ottobre 2012 n. 5248; Sez. IV 14 marzo 2014 n. 1014; idem 20 gennaio 2015 e 21 dicembre 2015 n. 5801, Consiglio di Stato, 10 aprile 2015, n.1842.<\/p>\n

[11]<\/a> Cass., Sez. Un., 11 luglio 2006, n. 15661 e 24 luglio 2013 n. 17930. Per un approfondimento sul tema si rinvia a M.S. GIANNINI, Diritto amministrativo, Milano, 1993, p. 181 e segg.; Per una ricostruzione dell\u2019animato dibattito sulla natura giuridica delle Autorit\u00e0 portuali, R. SPASIANO, Spunti di riflessione in ordine alla natura giuridica e all\u2019autonomia dell\u2019autorit\u00e0 portuale.<\/p>\n

[12]<\/a> L\u2019articolo 37, comma 2, lett. a) del d.l. n. 201\/2011 convertito con modificazioni dalla L. 22 dicembre 2011, n. 214 dispone che \u201cL’Autorit\u00e0 \u00e8 competente nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture ed in particolare provvede a garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e i consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie, portuali, aeroportuali e alle reti autostradali, fatte salve le competenze\u201d \u2026. \u201cnonch\u00e9 in relazione alla mobilit\u00e0 dei passeggeri e delle merci in ambito nazionale, locale e urbano anche collegata a stazioni, aeroporti e porti. Per approfondimenti v. L. TORCHIA L\u2019Autorit\u00e0 dei trasporti nel sistema delle Autorit\u00e0 indipendenti, Roma, 2013; P. LAZZARA, La funzione regolatoria: contenuto, natura e regime giuridico, in L\u2019intervento pubblico nell\u2019economia, Vol. V, a cura di M. CAFAGNO, F. MAGAGNARO, Firenze, 2017.<\/h1>\n

[13]<\/a> Amplius G. VEZZOSO, Politica portuale europea e riforma dei porti in Italia, in Riv. Dir. econ. Trasp. Amb., 2014, vol. XII. Pp. 235 ss, cui si rinvia anche per gli ulteriori riferimenti bibliografici.<\/p>\n

[14]<\/a> Ci si riferisce, in particolare, al Dpcm 8 febbraio 2017 con il quale si \u00e8 disposta la proroga dell\u2019autonomia finanziaria e amministrativa dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Salerno, del Dpcm 11 gennaio 2017 con il quale si \u00e8 disposta l\u2019autonomia finanziaria e amministrativa dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Messina. Sono state inoltre avanzate richieste di proroga per le Ap di Catania e di Olbia.<\/p>\n

[15]<\/a> Corte dei conti europea, Relazione speciale del 23 settembre 2016 \u201cIl trasporto marittimo dell\u2019UE \u00e8\u00a0in cattive acque: molti investimenti risultano inefficaci e\u00a0insostenibili\u201d presentata in virt\u00f9 dell\u2019articolo\u00a0287, paragrafo\u00a04, secondo comma, del TFUE.<\/p>\n

[16]<\/a> Sulla esigenza di una efficace programmazione v. Parte V Cod. Cont.<\/p>\n

[17]<\/a> E. CASCETTA, F. PAGLIARA, Le infrastrutture di trasporto in Italia. Cosa non ha funzionato e come porvi rimedio, Roma, 2015.<\/p>\n

[18]<\/a> Parte V (artt.200-203) del dlgs 18 aprile 2016, n. 50.<\/p>\n

[19]<\/a> Secondo il Mit la legge 443\/2001 \u201cconcepita per semplificare e velocizzare le procedure relative ad alcuni progetti infrastrutturali strategici per il Paese (i valichi transfrontalieri, i corridoi ferroviarie stradali europei, ecc.) in modo da accelerarne l\u2019iter decisionale, ha di fatto favorito lo sviluppo di un\u2019orami lunghissima lista di infrastrutture \u201cstrategiche\u201d, solo formalmente coerenti con il PGTL\u201d.<\/p>\n

[20]<\/a> Il PGTL definisce obiettivi e strategie delineando una visione di medio-lungo periodo (2030) del sistema della mobilit\u00e0 e della logistica nazionale sulla base del quale saranno individuati i fabbisogni di infrastrutture attraverso strumenti quantitativi di valutazione della domanda di mobilit\u00e0 e del livello di effettivo utilizzo delle infrastrutture. Nelle more dell\u2019aggiornamento del PGTL, di cui al dpr 14 marzo 2001, gli obiettivi della politica nazionale sono desunti dal documento del Mit allegato al Documento di programmazione economica e finanziaria. In particolare, per il 2017 si rinvia al documento \u201cConnettere l\u2019Italia: fabbisogni e progetti di infrastrutture\u201d.<\/p>\n

[21]<\/a> Il Mit ha adottato le Linee guida con decreto Mit n. 300 del 16 giugno 2017. A tal fine, si evidenzia che con\u00a0decreto MIT 194\/2015 \u00e8 stata istituita la nuova Struttura tecnica di missione cui sono attribuiti compiti di indirizzo strategico, sviluppo delle infrastrutture e supporto alle funzioni di alta sorveglianza. La Struttura subentrata alla precedente del 2003 ha compiti di indirizzo strategico pianificazione e programmazione del sistema nazionale dei trasporti e della logistica, project review, monitoraggio sulla realizzazione delle opere prioritarie e sull\u2019utilizzo delle risorse, valutazione della sostenibilit\u00e0 trasportistica e economica delle opere, implementazione della banca dati dei progetti strategici in connessione con le amministrazioni coinvolte, predisposizione di ricerche e analisi. Al Ministero dei trasporti spetta la funzione di gestione amministrativa.<\/p>\n

[22]<\/a> Corte dei conti europea, \u201cIl trasporto marittimo dell\u2019UE \u00e8\u00a0in cattive acque: molti investimenti risultano inefficaci e\u00a0insostenibili\u201d, cit..<\/p>\n

[23]<\/a> AGCM Provvedimento 16 ottobre 1997 n. 5415.<\/p>\n

[24]<\/a> Strategia europea 2020 e nel Libro bianco della Commissione intitolato “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti \u2014 Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” (“Libro bianco”).<\/p>\n

[25]<\/a> Corte dei conti europea, Relazione speciale del 23 settembre 2016 \u201cIl trasporto marittimo dell\u2019UE \u00e8\u00a0in cattive acque: molti investimenti risultano inefficaci e\u00a0insostenibili\u201d, pag. 59.<\/p>\n

[26]<\/a> Ci si riferisce, fra l\u2019altro, agli studi di casi specifici condotti dalla Corte dei conti europea su porti limitrofi nella costa nord-occidentale italiana (Genova, La Spezia, Livorno e\u00a0Savona) e\u00a0nel Mare Adriatico in Italia, Slovenia e\u00a0Croazia (porti appartenenti all\u2019associazione dei porti dell\u2019Adriatico settentrionale o\u00a0North Adriatic Ports Association\u00a0\u2013 NAPA): Venezia, Trieste, Capodistria e\u00a0Fiume) per valutare le potenzialit\u00e0 e\u00a0i vantaggi della collaborazione interportuale, nonch\u00e9 un caso di studio in Germania sul Nord-Ostsee-Kanal (NOK).<\/p>\n

[27]<\/a> mediante l\u2019inserimento di norme di semplificazione nel Collegato ambientale;<\/p>\n

[28]<\/a> all\u2019interno del contratto RFI sono stati attivati diversi collegamenti ferroviari portuali<\/p>\n

[29]<\/a> nella Legge di Stabilit\u00e0 2016 \u00e8 stata autorizzata la spesa per il MIT per concedere 200 milioni di incentivi per il trasporto merci via ferrovia e via mare.<\/p>\n

[30]<\/a> Nella Legge di Stabilit\u00e0 2016.<\/p>\n

[31]<\/a> A seguito dei rilievi mossi dalla Corte dei conti in sede di controllo preventivo di legittimit\u00e0 il Mit ha emanato, in sostituzione del citato dm 333\/2016, il decreto ministeriale 16 dicembre 2016, n. 456 al fine di adeguare il provvedimento in esame a quanto evidenziato dalla medesima Corte dei conti circa l\u2019esigenza di dotarsi di criteri per la fissazione del compenso spettante al Presidente, per la quantificare dell\u2019ammontare dei gettoni di presenza, anche in riferimento a quanto previsto dall\u2019art. 6 D.L. 78\/2010 e per la misurazione degli stessi al lordo o al netto dei contributi previdenziali.<\/p>\n

[32]<\/a> S. CASSESE, Dal controllo sul processo al controllo sul prodotto, Roma, 1993. M.V. LUPO\u2019 AVAGLIANO, L\u2019efficienza della pubblica amministrazione. Misure e parametri, Milano, 2001.<\/p>\n

[33]<\/a> In questo senso \u00e8 il consolidato orientamento della Corte dei conti: Sezione giurisdizionale Veneto n.1158\/2006; Sezione III Giurisdizionale Centrale d\u2019Appello n. 853\/2010; Sezione giurisdizionale Sicilia n. 3438\/2004; Sezione regionale di controllo della Regione Veneto parere n. 161\/2013.<\/p>\n

[34]<\/a> A i sensi del decreto legislativo 27 gennaio 2010, n. 39 come modificato dal decreto legislativo 17 luglio 2016, n. 135.<\/p>\n

[35]<\/a> Il Decreto legislativo n. 169\/2016 ha espunto la figura del Segretario generale dagli organi istituzionali disponendo che il nuovo Segretario generale \u00e8 nominato dal Comitato di gestione, su proposta del presidente dell’AdSP ed \u00e8 soggetto all’applicazione della disciplina dettata in materia di responsabilit\u00e0 dirigenziale, incompatibilit\u00e0, cumulo di impieghi e incarichi di cui all’articolo 53 del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165 e del decreto legislativo 8 aprile 2013, n. 39, nonch\u00e9 sui limiti retributivi di cui all’articolo 23-ter del decreto-legge n. 201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011. Il contratto di diritto privato stipulato dal Segretario generale si conforma alla contrattazione collettiva di riferimento delle AdSP.<\/p>\n

[36]<\/a> L\u2019articolo 7 comma 5 del dlgs 169\/2016 dispone che \u201cLe AdSP adeguano i propri ordinamenti ai predetti principi e adottano, con propri provvedimenti, criteri e modalit\u00e0 per il reclutamento del personale dirigenziale e non dirigenziale nel rispetto dei principi di cui all’articolo 35, comma 3, del medesimo decreto legislativo. I medesimi provvedimenti disciplinano, secondo criteri di trasparenza ed imparzialit\u00e0, le procedure di conferimento degli incarichi dirigenziali\u201d. In particolare si presuppone la massima e comprovata qualificazione professionale nel settore dell\u2019economia e nel diritto della navigazione, dei trasporti e della logistica, nonch\u00e9 la strutturata esperienza amministrativa\/contabile nella gestione di processi ed adempimenti amministrativi giuridici ed istituzionali e nella gestione giuridica finanziaria del personale nel presidio delle risorse finanziarie negli approvvigionamenti e negli acquisiti.<\/p>\n

[37]<\/a> Al riguardo si vedano Corte dei Conti Sez. Giur. Regione Liguria 23 giugno 2017, n. 92, Corte costituzionale sentenze nn. 235\/2010; 7\/2011; 69\/2011; 127\/2011; 310\/2011; 30\/2012; 51\/2012; 108\/2012; 211\/2012; 212\/2012, Consiglio di Giustizia Amministrativa, sentenza n.134 del 16 febbraio 2011, Corte dei conti Sezione regionale di Controllo per la Toscana delib. n. 174\/2013, TAR Catania, Sez. II, Sentenza n. 2251\/2009, TAR Toscana Sez. I, Sentenza n. 460\/2017, Corte dei conti, Sez. Contr. Enti, Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Salerno ess. 2011-2015, Corte dei conti, Sez. Contr. Enti, Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Civitavecchia es. 2014, , Corte dei conti, Sezione del Contr. Enti, Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Trieste esercizi 2013 e 2014, Corte dei conti, Sez. Contr. Enti, Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Marina di Carrara esercizio 2015, Corte dei conti, Sez. Contr. Enti, Relazione sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Taranto ess. 2014-2015.<\/p>\n

[38]<\/a> Con riguardo alle modalit\u00e0 di reclutamento del personale presso le autorit\u00e0 portuali il Mit. Direzione generale per i Porti \u2013 Div. 2 (nota prot. M-INF\/PORTI\/887 del 28 gennaio 2014) e il Dipartimento della funzione pubblica (nota prot. 1187 del 9 gennaio 2014) hanno ribadito la mancanza di una norma legislativa che consenta alle Autorit\u00e0 portuali di derogare al principio costituzionale dell\u2019accesso al pubblico impiego tramite concorso.<\/p>\n

[39]<\/a> Consiglio di Stato, Sez. II 25 luglio 2008, n. 2361.<\/p>\n

[40]<\/a> Consiglio di Stato, Sezione consultiva per gli atti normativi, parere n.1505\/2016, adunanza di sezione 23 giugno 2016.<\/p>\n

[41]<\/a> Il Consiglio dell\u2019Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti il 16 marzo 2017 ha deliberato, in base all\u2019art. 37, comma 2, lettera a), del D.L. 201\/2011, l\u2019avvio di un procedimento finalizzato all\u2019adozione di un atto di regolazione contenente principi e criteri per garantire l\u2019accesso equo e non discriminatorio alle\u00a0infrastrutture portuali.<\/strong><\/p>\n

[42]<\/a> Per un approfondimento sul ruolo dell\u2019Autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti e dell\u2019Autorit\u00e0 garante della concorrenza e del mercato in merito alla tutela della concorrenza in ambito portuale si rinvia A. CHIAPPINI, L\u2019autorit\u00e0 di regolazione dei trasporti nei porti e nei servizi marittimi, in www.amministrativamente.com<\/a>, fascicolo n. 7-8\/2014.<\/p>\n

[43]<\/a> Corte dei conti, Sez. Lombardia, Sentenze n.447\/2006, n. 598\/2009, n. 93\/2015. Per un approfondimento si rinvia a F. PALMIERI, S. SFRECOLA, P.M. ZERMAN Responsabilit\u00e0 della PA e del pubblico dipendente: guida pratica, Milano, 2009.<\/p>\n

[44]<\/a> Sullo schema di regolamento, da adottarsi nella forma di decreto del Presidente della Repubblica, si \u00e8 espressa la Corte dei conti a Sezioni riunite nell\u2019adunanza del 2 marzo 2015.<\/p>\n

[45]<\/a> ai sensi dell\u2019articolo 18 del dlgs 91\/2011.<\/p>\n

[46]<\/a> F. G. GRANDIS, G. MATTEI, Armonizzazione delle amministrazioni pubbliche in contabilit\u00e0 civilistica, Milano, 2015.<\/p>\n

[47]<\/a> S. SFRECOLA Il controllo della Corte dei conti sugli enti sovvenzionati dallo Stato, 1987, C. CHIAPINELLI,\u00a0G. DAMMICCO,\u00a0P. DELLA VENTURA, M. DI STEFANO,\u00a0F. GARRI,\u00a0L. IMPECIATI,\u00a0M. RISTUCCIA, La Corte dei conti. Controllo e giurisdizione. Contabilit\u00e0 pubblica (a cura di) F. GARRI, Milano 2012, M. SCIASCIA, Diritto delle gestioni pubbliche. Istituzioni di contabilit\u00e0 pubblica, Milano 2013. M. OREFICE, Manuale di contabilit\u00e0 pubblica, Milano, 2014; A. MONORCHIO, L.G. MOTTURA, Compendio di contabilit\u00e0 di stato, Bari 2014. M. OREFICE, Diritto contabile pubblico, Roma, 2017.<\/h1>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Riforma degli enti portuali nella prospettiva della rinnovata competitivit\u00e0 del sistema trasportistico nazionale ed europeo nel mercato globalizzato. \u00a0 di Alessandro Ortolani* \u00a0 L\u2019accelerazione delle innovazioni tecnologiche e il fenomeno della globalizzazione stanno spingendo i sistemi produttivi nazionali a un continuo serrato confronto con quelli europei e mondiali in condizioni di ipercompetizione. All\u2019esasperata rivalit\u00e0 e […]<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":{"0":"post-1075","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-news"},"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_featured_media_url":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1075"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1075"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1075\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1076,"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1075\/revisions\/1076"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1075"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1075"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.giuristidiamministrazione.com\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1075"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}