di Salvatore Sfrecola**<\/p>\n\n\n\n
Non passa giorno che nell\u2019affrontare un tema politico di attualit\u00e0 non lo si ritrovi gi\u00e0 analizzato e delineato nelle sue prospettive in qualche scritto di Camillo Benso di Cavour, il pi\u00f9 saggio e benemerito statista del suo tempo, ha scritto il grande storico inglese Trevelyan, \u201cse non di ogni tempo\u201d[1]<\/a>. Come a proposito dell\u2019attenzione che l\u2019uomo di governo piemontese, ma che \u201cpensa\u201d italiano, riserva al ruolo dell\u2019Italia nel Mediterraneo, un\u2019area che, ancora nell\u2019800, costituiva una realt\u00e0 politica ed economica permanentemente sotto la lente d\u2019ingrandimento della politica estera delle grandi potenze, tanto che Cavour nel 1855 decideva la partecipazione del Regno di Sardegna alla guerra di Crimea perch\u00e9 \u2013 aveva detto in un discorso alla Camera subalpina il 3 febbraio – \u201cse la presente guerra avesse esito felice per la Russia, se avesse per conseguenza di condurre le aquile vittoriose dello czar in Costantinopoli, evidentemente la Russia acquisterebbe un predominio assoluto sul Mediterraneo, ed una preponderanza irresistibile nei consigli dell\u2019Europa. Sia l\u2019una che l\u2019altra conseguenza non possono a meno che reputarsi altamente fatali agli interessi del Piemonte e dell\u2019Italia\u201d[2]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La Russia, che torna ad affacciarsi su quel mare che i romani chiamavano \u201cnostrum\u201d, per dire a tutti del potere che avevano acquisito grazie ad una flotta potente che proteggeva le navi commerciali dai nemici della Repubblica e dell\u2019Impero. Dopo duemila anni quest\u2019equazione non \u00e8 cambiata ma si \u00e8 arricchita di nuovi, importanti flussi mercantili dall\u2019Europa verso l\u2019Africa e l\u2019Oriente.<\/p>\n\n\n\n Con la Russia di Putin, preme la Turchia di Erdogan, in ragione di un interesse preminente allo sfruttamento delle risorse energetiche dell\u2019intero bacino orientale tra Cipro, Grecia, Egitto, Siria, Israele e Libano dove sono stati scoperti rilevanti giacimenti di gas e di petrolio. C\u2019\u00e8, poi, la Libia, in pratica fuori controllo in una guerra per bande dove il petrolio fa gola a russi e turchi. \u201cIl conflitto \u00e8 pressoch\u00e9 completamente geopolitico: la Turchia, in contrapposizione con l\u2019Arabia Saudita e l\u2019Egitto, mira a diventare una grande potenza regionale, soprattutto oggi che l\u2019Italia sembra aver abbandonato tale suo ruolo\u201d [3]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Un \u201csembra\u201d pudico che copre una realt\u00e0 gravissima, quella di un Paese che la natura ha posto \u201cal centro del Mediterraneo\u201d (Cavour)[4]<\/a> e della sua storia lungo i secoli nei quali si \u00e8 sviluppata la civilt\u00e0 occidentale[5]<\/a>, ma non riesce ad esprimere una presenza significativa, politica ed economica, in quell\u2019area preziosa per le nostre esigenze energetiche. Una politica incerta, altalenante, che strizza l\u2019occhio al mondo islamico, a lungo nella convinzione per l\u2019Italia di poter \u201ctanto pi\u00f9 facilmente assumere nel Mediterraneo una posizione preminente quanto pi\u00f9 avesse dato prova di comprensione e simpatia per i paesi di recente indipendenza\u201d[6]<\/a>. Una politica sgradita ad Israele ed anche agli Stati Uniti, senza che l\u2019Europa abbia manifestato un qualche interesse al nostro ruolo mediterraneo, come il Conte aveva delineato in una visione globale dello sviluppo economico e commerciale, partendo dalla necessaria espansione della rete ferroviaria per giungere ai porti che avrebbero consentito di collegare il Continente all\u2019Africa e all\u2019Oriente.<\/p>\n\n\n\n \u201cL\u2019Italia \u00e8 il mare\u201d, titola Limes<\/em> n. 10\/2020, prestigiosa rivista \u201citaliana\u201d di geopolitica, che cos\u00ec \u201cmarca\u201d il senso del suo ruolo scientifico \u201cfiera parte di una nazione \u2013 si legge nell\u2019editoriale – , dunque studiamo i suoi interessi non da entomologi, ma con cuore e mente partecipi di un destino collettivo\u201d[7]<\/a>. E nel chiedersi perch\u00e9 propone \u201cl\u2019equazione fra patria e mare\u201d richiama Federico Chabod, il \u201csevero guardiano della storiografia italiana\u201d, come lo aveva definito Gennaro Sasso. Ebbene Chabod, in Storia politica del Mediterraneo\u201d scrive che, finalmente unificata \u201cl\u2019Italia cessava di essere oggetto di storia, ma diventava essa stessa soggetto attivo; da terreno di battaglia, contendente, protagonista attivo delle vicende europee. Poco o molto che fosse (\u2026) il giovane regno doveva <\/em>necessariamente (tondo nostro) nutrire anch\u2019esso aspirazioni mediterranee<\/em>\u201d.<\/p>\n\n\n\n Detto da un uomo di montagna, aostano, alpinista, il richiamo alla vocazione mediterranea dell\u2019Italia non pu\u00f2 che essere espressione della consapevolezza di un ruolo storico, naturalmente connesso alla sua configurazione geografica. Come per Cavour per il quale, quasi 170 anni prima, l\u2019Italia era \u201cdestinata a collegare l\u2019Europa all\u2019Africa\u2026 quando il vapore la attraverser\u00e0 in tutta la sua lunghezza, il cammino pi\u00f9 breve e pi\u00f9 comodo dall\u2019Oriente all\u2019Occidente\u201d[8]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n \u00c8 il 1846. Cavour scrive di ferrovie ma ha una visione complessiva delle esigenze trasportistiche dell\u2019Italia che immagina come unica pur nella realt\u00e0 variegata della sua economia ancora divisa in sette stati, come aveva deciso il Congresso di Vienna nel 1815. Lo statista illuminato, che guarda alla prospettiva dell\u2019Italia quando \u201cnon era allora frequente un discorso unitario italiano neppure a proposito dell\u2019economia della penisola\u201d[9]<\/a>, delinea le esigenze dello sviluppo economico del Paese, quindi anche delle utilit\u00e0 che derivano dal mare. In uno straordinario commento alla relazione di Ilarione Petitti di Roreto sulle ferrovie italiane[10]<\/a>, ne sottolinea la funzione unificante e il ruolo di sviluppo dell\u2019economia nazionale in quanto, assicurando \u201cun grande movimento di merci e di viaggiatori che vanno e vengono dal Mediterraneo all\u2019Adriatico\u201d, contribuiscono allo sviluppo dell\u2019economia delle singole regioni. E, ancora, \u201cse le line napoletane si estenderanno fino in fondo del regno, l\u2019Italia sar\u00e0 chiamata a nuovi alti destini commerciali \u2026 Non appena ci si potr\u00e0 imbarcare a Taranto o a Brindisi, la distanza marittima che ora bisogna percorrere<\/em> per recarsi dall\u2019Inghilterra, dalla Francia e dalla Germania in Africa o in Asia sar\u00e0 abbreviata della met\u00e0. \u00c8 dunque fuor di dubbio che le grandi linee italiane serviranno allora a trasportare la maggior parte dei viaggiatori e alcune merci pi\u00f9 preziose che circoleranno in queste vaste contrade. L\u2019Italia fornir\u00e0 anche il mezzo pi\u00f9 veloce per recarsi dall\u2019Inghilterra all\u2019India e in Cina; cosa che rappresenter\u00e0 ancora una fonte abbondante di nuovi profitti\u201d. Aveva immaginato la via della seta<\/em> della quale si dice oggi non senza contrasti!<\/p>\n\n\n\n Le ferrovie, il cui ruolo nel trasporto delle merci e delle persone aveva apprezzato in Inghilterra, destinate a rivoluzionare la vita dell\u2019umanit\u00e0, lo entusiasmavano. Voleva vederle nascere dappertutto tra Torino e Genova naturalmente, poi tra Torino e Chambery, tra Milano e Venezia non solo perch\u00e9 avrebbero modificato radicalmente il modo di viaggiare delle persone e favorito lo scambio delle merci ma anche perch\u00e9 erano destinate a cambiare, e questo gli sembrava pi\u00f9 importante ancora, la mentalit\u00e0 della gente.<\/p>\n\n\n\n Ministro della Marina promosse il passaggio dalla vela al vapore sulle unit\u00e0 da guerra e dalle pale all\u2019elica. Volle anche ordinare in Inghilterra la costruzione di una fregata che avrebbe consentito l\u2019allestimento di unit\u00e0 identiche, tecnologicamente avanzate per la Marina sarda. Si rese conto che il Golfo di La Spezia, oltre a essere splendido per le bellezze naturali, sembrava fatto apposta per diventare base navale e tale sarebbe rimasta fino ai nostri giorni. E contribu\u00ec a creare una citt\u00e0 marittima dove esisteva solo un borgo marinaro.<\/p>\n\n\n\n Insiste Limes<\/em>: \u201cse non siamo mare non siamo Italia\u201d. Ancora \u201ctornare marittimi per tornare a contare\u201d, per recuperare uno spazio politico ed economico che \u00e8 connaturale alla posizione geografica nel Mediterraneo che l\u2019Italia dovrebbe rivendicare anche quale membro dell\u2019Unione Europea e nell\u2019interesse dell\u2019Unione. Per essere un \u201cgrande stato\u201d come preconizzava Cavour richiamando il ruolo storico di Roma quando, tra gli applausi, aveva affermato alla Camera il 25 marzo 1861, pochi giorni dopo la proclamazione del regno d\u2019Italia (17 marzo) che \u201csenza Roma capitale d\u2019Italia, L’Italia non si pu\u00f2 costituire\u201d. E spiegava che \u201cin Roma concorrono tutte le circostanze storiche, intellettuali, morali, che devono determinare le condizioni della capitale di un grande Stato. Roma \u00e8 la sola citt\u00e0 d’Italia che non abbia memorie esclusivamente municipali; tutta la storia di Roma dal tempo dei Cesari al giorno d’oggi \u00e8 la storia di una citt\u00e0 la cui importanza si estende infinitamente al di l\u00e0 del suo territorio, di una citt\u00e0, cio\u00e8, destinata ad essere la capitale di un grande Stato\u201d[11]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Anche per la sua vocazione mediterranea Cavour \u00e8 morto troppo presto, lasciando spazio ad una classe dirigente settentrionale che non s\u2019\u00e8 mai appassionata al mare, che mira a sentirsi mitteleuropea, incurante della scarsa attenzione che riceve dagli stati del centro Europa mentre potrebbe destare l\u2019attenzione dell\u2019Unione proprio per una vocazione mediterranea che significa ruolo politico ed economico in un\u2019area nella quale la presenza di Roma \u00e8 ancora attestata dai monumenti della civilt\u00e0, gli acquedotti, le terme, i teatri, le strade che le guide turistiche mostrano ai visitatori ovunque sulle coste di Turchia, Libia, Tunisia.<\/p>\n\n\n\n Tuttavia, se il Nord non \u201csente\u201d il fascino del mare, neanche le regioni meridionali dimostrano nel tempo una specifica attenzione all\u2019espansione marittima, al di l\u00e0 della pesca e di alcuni collegamenti commerciali. I porti di Napoli, Bari, Taranto e Palermo mancano di infrastrutture adeguate e non sono polo di attrazione per i commerci internazionali anche perch\u00e9 manca, oltre alle attrezzatura capaci di caricare e scaricare rapidamente le imponenti navi portacontenitori, il collegamento via terra con il sistema del trasporto terrestre. Mancano snodi porto-ferrovia-autostrade, cio\u00e8 mancano quelle condizioni che consentono, come aveva intuito Cavour, un rapido trasferimento delle merci e delle persone che utilizzano il mezzo marittimo.<\/p>\n\n\n\n Una intuizione felice per restituire attenzione ed interesse al Mar Mediterraneo e comunque alla realt\u00e0 marittima del nostro Paese la ebbe, nei primi anni \u201990, il ministro dell\u2019allora Marina Mercantile, Giovanni Prandini, il quale incaric\u00f2 i suoi uffici di predisporre una iniziativa legislativa per istituire il \u201cMinistero del mare\u201d, inteso come struttura amministrativa che avrebbe riunito sotto un\u2019unica direzione politica tutte le competenze in qualche modo riconducibili al mare, dalla gestione delle coste, ai porti e alle connesse opere marittime, alla cantieristica, alle linee di navigazione, alla pesca. Prandini aveva compreso che la distribuzione tra vari ministeri di competenze riconducibili al mare non consentiva quel coordinamento e quella visione unitaria della politica marittima che avrebbe permesso all\u2019Italia di assicurarsi nel Mar Mediterraneo una presenza commerciale ma anche turistica. Anche in relazione ad una cantieristica di eccellenza, sia nella costruzione di navi mercantili e crocieristiche che in quella delle unit\u00e0 militari. Nell\u2019ambito di questa idea di riappropriazione del mare il Ministro istitu\u00ec la \u201cGuardia Costiera\u201d, quale articolazione dei reparti delle Capitanerie di porto.<\/p>\n\n\n\n Come spesso accade in Italia non fu possibile costituire il Ministero del mare per l\u2019ostilit\u00e0 e la miopia delle amministrazioni che avrebbero dovuto abbandonare attribuzioni riconducibili al mare, come quella delle \u201copere marittime\u201d, che all\u2019epoca erano di competenza del Ministero dei lavori pubblici. Soppresso il Ministero della marina mercantile ed incorporato nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alcune materie risultano fuori contesto, come la pesca attribuita al Ministero delle politiche agricole, alimentari e forestali.<\/p>\n\n\n\n L\u2019Italia \u00e8 il mare<\/em>, torniamo alla felice espressione di Limes<\/em>. Ma \u00e8 certo che ha sicuramente nuociuto al ruolo marittimo del nostro Paese la lunga disarticolazione politica in ragione della quale Clemente Lotario di Metternich, il potente Cancelliere austriaco che domin\u00f2 dal Congresso di Vienna in poi la politica europea lungo gran parte dell\u2019800, pot\u00e9 definire l\u2019Italia \u201cun\u2019espressione geografica\u201d. Per secoli, infatti, l\u2019Italia politica \u00e8 stata divisa in piccoli stati in conflitto perenne tra loro, spesso alimentato con il ricorso a potenze straniere, dalla Francia alla Spagna all\u2019Austria a riprova di una visione politica limitata al particulare<\/em> di principi e governanti con il piacere del vassallaggio.<\/p>\n\n\n\n Dante la defin\u00ec \u201cmisera\u201d o \u201cmiseranda\u201d, con angoscia perch\u00e9, come scrive Aldo Cazzullo, \u201csi criticano le cose che si amano, e che si vorrebbero profondamente diverse\u201d[12]<\/a>. \u201cHai serva Italia, di dolore ostello!\u201d prorompe il Poeta. Il fatto \u00e8 che per secoli \u201ccalpesti, derisi,\/ perch\u00e9 non siam popolo,\/ perch\u00e9 siam divisi\u201d, come ricorda l\u2019Inno nazionale, nessuno degli stati ha saputo esprimere una politica marittima capace di imporsi nel bacino del Mediterraneo. Neppure le repubbliche marinare[13]<\/a> che hanno combattuto spesso fra loro tanto che nessuna ha mai avuto una egemonia tale da rappresentare l\u2019Italia nel suo complesso nel Mediterraneo. Neppure Venezia che fra tutte ha dominato l\u2019Adriatico e l\u2019Egeo con presenze significative nelle isole del Dodecaneso e sulle coste turche e siriane in funzione dei propri commerci \u00e8 potuta assurgere a potenza mediterranea. Anzi, spesso ha dovuto assicurarsi una limitata autonomia nei traffici entrando a patti con l\u2019impero ottomano.<\/p>\n\n\n\n Sempre il ministro Prandini, al quale si deve riconoscere una straordinaria percezione del ruolo marittimo del nostro Paese, lui bresciano, uomo di terra, aveva istituito un premio per un Concorso destinato alle scuole medie superiori intitolato \u201cAmare il mare\u201d al quale gli studenti potevano partecipare con scritti, filmati e altre espressioni culturali e artistiche.<\/p>\n\n\n\n Ma proprio in quella occasione, nell\u2019incontrare le scolaresche, fu chiaro agli inviati del Ministro che in giro per l\u2019Italia l\u2019attenzione per il mare varia in relazione all\u2019esperienza storica delle popolazioni rivierasche perch\u00e9 dal mare per secoli sono venuti i pericoli rappresentati dalle scorrerie dei corsari che, dopo la caduta di Costantinopoli, la capitale dell\u2019Impero romano d\u2019Oriente (29 maggio 1453), erano parte essenziale del disegno di conquista del Mediterraneo, obiettivo di Mehmed II (Maometto il Conquistatore) e dei suoi successori che, per un paio di secoli, alimenteranno anche sul mare la jihad[14]<\/a>. In quegli anni i pirati barbareschi, legittimati dalle \u201cpatenti\u201d del sultano saccheggiavano i villaggi rivieraschi avidi di tesori (soprattutto delle chiese) ma anche di uomini, di fanciulli e di donne (giovani), molto richiesti dal mercato degli schiavi fiorente nell\u2019intero Islam. A Lepanto la flotta cristiana il 7 ottobre 1571 ottenne \u201cuna vittoria senza precedenti\u201d[15]<\/a> che ferm\u00f2 l\u2019espansione islamica nel Mediterraneo, ma solo per qualche tempo, perch\u00e9 il 14 luglio 1683 il pi\u00f9 grande esercito turco mai arrivato nel cuore dell\u2019Europa si dispiegava intorno alle mura di Vienna[16]<\/a>. Dove peraltro sarebbe stato sconfitto in due sanguinose battaglie nelle quali emerse l\u2019incitamento di un frate cappuccino, Marco d\u2019Aviano, ed il valore di un generale italiano, il Principe Eugenio di Savoia.<\/p>\n\n\n\n Nonostante siano sono passati secoli ed i pirati barbareschi si vedano solo nei film non dappertutto il mare \u00e8 amato. Lo si nota perfino nella struttura di alcune citt\u00e0 rivierasche. Infatti, se a Venezia i palazzi delle famiglie nobili o pi\u00f9 ricche della Serenissima Repubblica sono sul mare, a dimostrazione dell\u2019importanza della famiglia, perch\u00e9 comunque Venezia era protetta dalla sua flotta, in altre regioni d\u2019Italia, dove questo questa capacit\u00e0 di tutela delle popolazioni e dei litorali non c\u2019era, i palazzi dei nobili e dei ricchi non sono sul mare, come a Palermo, come anche a Napoli o a Cagliari. Ci\u00f2 nonostante i rapporti commerciali di alcune aree geografiche marittime con il Mediterraneo con l\u2019Africa sono rilevanti, come dimostra Mazara del Vallo, base di una rilevante flotta peschereccia la cui attivit\u00e0 \u00e8 collegata tradizionalmente alla Tunisia, tanto che il Governo italiano non grad\u00ec l\u2019occupazione francese di quella regione dove italiani e addetti alla pesca locali avevano costituito strutture industriali e commerciali importanti. Tant\u2019\u00e8 che qualche anno dopo (1911) l\u2019Italia occup\u00f2 la Libia, proprio perch\u00e9 aveva interessi in quella sponda dell\u2019Africa.<\/p>\n\n\n\n Oggi, trascurando l\u2019interesse marittimo il nostro Paese si allontana pericolosamente dal Mediterraneo, nostro fisiologico campo d\u2019azione. Lo sottolinea icasticamente Limes<\/em> segnalando che \u201clo sguardo perennemente puntato Oltralpe ci impedisce di cogliere cosa capita Oltremare. Come se gli Stati Uniti sognanti il Canada negassero la preminenza del Golfo del Messico, laddove un potenziale nemico pu\u00f2 colpirli al cuore, possibilmente risalendo il Mississipi\u201d[17]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Addirittura il Veneto, patria della Serenissima, potenza marittima lungo parecchi secoli, appare indifferente al ruolo del porto del capoluogo, limitato al discusso passaggio delle navi da crociera.<\/p>\n\n\n\n Il fatto \u00e8, come ha denunciato l\u2019Ammiraglio Giuseppe De Giorgi, gi\u00e0 Capo di Stato Maggiore della Marina, che \u201cmanca nella classe dirigente nazionale la consapevolezza del nostro destino marittimo, dell\u2019importanza del mare per la nostra prosperit\u00e0 e sicurezza. (\u2026) Dovremmo conferire la giusta priorit\u00e0 alla questione marittima, interrompendo il declino della flotta, anche in termini di organici\u201d.<\/p>\n\n\n\n E cos\u00ec il Mediterraneo emerge nei dibattiti politici esclusivamente con riferimento alle polemiche sull\u2019immigrazione clandestina mentre non si sente mai dire del ruolo politico del nostro Paese che in quel contesto si gioca anche una quota significativa delle nostre esigenze energetiche.<\/p>\n\n\n\n Siamo in un contesto certamente imprevedibile, sia in Libia che nel Mediterraneo orientale. Perch\u00e9 \u201cgli Stati Uniti non hanno alcuna intenzione di impegnarsi, n\u00e9 di toglierci la \u201cpatata bollente dal fuoco\u201d, il \u201cgioco\u201d resta nelle mani degli europei. Solo una buona rilettura di Clausewitz da parte del governo e uno stretto accordo con la Francia \u2026 potrebbero rimetterci nelle condizioni, se non di seconda, almeno di terza potenza regionale in Mediterraneo\u201d[18]<\/a>. A tutela dei nostri interessi energetici messi in forse dall\u2019impetuosa iniziativa della Turchia proprio in Libia ai danni dell\u2019Eni, in un contesto nel quale appare evidente il declino della \u201cforza della legge\u201d (internazionale) a favore della \u201clegge della forza\u201d e del \u201critorno a una logica di potenza che implica evidenti e inaggirabili rischi\u201d[19]<\/a>. Che non \u00e8 una novit\u00e0 nella storia delle relazioni internazionali.<\/p>\n\n\n\n * contributo ad un volume di Studi in onore di Guglielmo de\u2019 Giovanni-Centelles, Professore di Storia del Mediterraneo nell\u2019Universit\u00e0 Suor Orsola Benincasa<\/p>\n\n\n\n ** Avvocato, gi\u00e0 Presidente di Sezione della Corte dei conti<\/p>\n\n\n\n [1]<\/a> Richiamato da P. Ottone, Cavour, storia pubblica e privata di un politico spregiudicato, <\/em>Longanesi, Milano, 2011, 8.<\/p>\n\n\n\n [2]<\/a> In Camillo Benso di Cavour, Autoritratto,<\/em> Lettere, diari, scritti e discorsi<\/em>, a cura di A. Viarengo, BUR, Milano, 2010, 648.<\/p>\n\n\n\n [3]<\/a> C. Jean, La Turchia a tutto gas nel Mediterraneo<\/em>, in Aspenia<\/em>, 2020, n. 88, 206.<\/p>\n\n\n\n [4]<\/a> In Camillo Benso di Cavour, Autoritratto, <\/em>cit. 500.<\/p>\n\n\n\n [5]<\/a> P. Silva, Mediterraneo<\/em>, in Enciclopedia Italiana, Treccani, vol. XXII, 752 e ss.<\/p>\n\n\n\n [6]<\/a> S. Romano, Guida alla politica estera italiana, da Badoglio a Berlusconi<\/em>, Rizzoli, Milano 2002, 186.<\/p>\n\n\n\n [7]<\/a> Limes, 9.<\/p>\n\n\n\n [8]<\/a> In Camillo Benso di Cavour, Autoritratto, <\/em>cit. 500.<\/p>\n\n\n\n [9]<\/a> G. Galasso, Il pensiero italiano di Cavour<\/em>, Prefazione a Camillo Benso di Cavour, Autoritratto, <\/em>cit. I.<\/p>\n\n\n\n [10]<\/a> Sulla parigina Revue Nouvelle<\/em>, VIII, 446-79, oggi in Camillo Benso di Cavour, Autoritratto, cit.,<\/em> 500.<\/p>\n\n\n\n [11]<\/a> In Camillo Benso di Cavour, Autoritratto, cit. <\/em>716.<\/p>\n\n\n\n [12]<\/a> A. Cazzullo, A riveder le stelle<\/em>, Mondadori, Milano, 2020, 11.<\/p>\n\n\n\n [13]<\/a> M. A. Antonio Bragadin, Repubbliche italiane sul mare<\/em>, Garzanti, 1951.<\/p>\n\n\n\n [14]<\/a> A. Petacco, La Croce e la Mezzaluna<\/em>, Mondadori, Milano, 2004, 19.<\/p>\n\n\n\n [15]<\/a> A. Barbero, Lepanto<\/em>, Laterza, Bari, 2011, 582.<\/p>\n\n\n\n [16]<\/a> A. Petacco, L\u2019ultima crociata<\/em>, Mondadori, Milano 2007, 157.<\/p>\n\n\n\n [17]<\/a> D. Fabbri, Italia, penisola senza mare<\/em>, in Limes<\/em>, 2020, n. 10, 53.<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\n